Smlouva z Trianonu a maďarské železnice

Den 4. června 1920 vstoupil do maďarských dějin jako smuteční den. Impérium krále sv. Štěpána se rozpadlo, většina Maďarů pokračovala ve svém životě v Malém Maďarsku, malá část v nástupnických státech. Říká se, že „Železnice je odrazem země“. V roce 1920 to platilo zvláště na XX. Na začátku dvacátého století se přední evropská železniční síť rozpadla a významná část její infrastruktury, kolejových vozidel a pozadí byla převedena do nástupnických států. Kromě podstatných ztrát je dosud největší ztrátou eliminace integrity železniční sítě a nemožnost prvků přeshraniční sítě. Většina našich potíží je dnes výsledkem situace vytvořené Trianonskou smlouvou.

ROZVOJ ŽELEZNIČNÍ DOPRAVY V EVROPĚ

Evropská železniční síť je nejstarší a nejhustší na světě. První veřejný koňský vlak začal fungovat v roce 1803 a první parní lokomotiva byla postavena v roce 1804 Trevithickem. Z důlních železnic se vyvinula veřejná železniční doprava, kterou propagoval anglický inženýr George Stephenson. V roce 1825 byla otevřena první veřejná parní železnice na světě mezi Stocktonem a Darlingtonem s lokomotivou č. 1 Puffing Billy Locomotion. Délka železniční tratě byla 40 km a rozchod koleje 1435 mm (obrázek 1).

Puffing Billy, Locomotion No
Puffing Billy, Locomotion No

Železniční doprava začala explodovat. Za 30 let začala železniční doprava ve většině evropských zemí a došlo k bouřlivému vývoji (obrázek 2).

Otevření prvních evropských železničních tratí podle zemí
Otevření prvních evropských železničních tratí podle zemí

Obrázek 2. Otevření prvních evropských železničních tratí podle zemí

Díky rychlému vývoji překonal v roce 1850 rekord v rychlosti železnice 100 km / h. Kolébkou železničního průmyslu byla Anglie, takže není divu, že světový rekord vytvořil v Anglii v roce 1850 na 125,6 km / h lokomotiva třídy Iron Duke s uspořádáním náprav 2-2-2 a poté 4-2 -2 (3. obrázek).

Lokomotivy třídy Iron Duke
Lokomotivy třídy Iron Duke

VZNIK A ROZVOJ MAĎARSKÉ ŽELEZNICE [1]

V letech 1827 až 1828 byly provedeny experimenty s plovoucí železnicí v Pešti-Kőbányi, ale nebylo zjištěno, že by základní technologie koňské zábradlí byla zisková. V roce 1836 přijal král zákon umožňující stavbu železnic, stavba železniční trati z Pešti začala v roce 1844 a první trať mezi Pešťem a Vácem v dnešním Maďarsku byla otevřena 15. července 1846 (obrázek 4). Dopravní politika
hraběte Istvána Széchenyiho (obrázek 5) dala velkou podporu rozvoji železnice . konkretizováno v článku zákona schváleném Národním shromážděním ve dnech 7. – 8. dubna 1848.

Otevření železniční trati Pest-Vác
Otevření železniční trati Pest-Vác

Obrázek 4. Otevření železniční trati Pest-Vác

Cíl a stránka aktiv se v konceptu objevují společně – způsobem, který splňuje také dnešní požadavky:

  • „obchod a průmysl v zemi by měl být stimulován poskytováním levných přepravních podmínek;
  • „s dopravou jako celkem by mělo být zacházeno jako s jedním systémem, označení každé trasy by mělo být koordinováno;
  • rozvoj dopravy musí být prováděn v souladu se zásadami osídlení a rozvoje venkova;
  • všechny dopravní prostředky (koleje, vozidla) musí být umístěny pod státní dozor (obrázek 6).
István Széchenyi
István Széchenyi

Széchenyi nejenže vynikal při vytváření konceptu, ale také hodně přispěl k vytvoření pozadí.
Mezníkem ve výrobě železničních vozidel byla práce Ábraháma Ganze (1814–1867), který přišel do Pešti na pozvání Istvána Széchenyiho a stal se slévárnou válcovny, poté v roce 1854 zahájil výrobu kůry železniční kola v jeho továrně.
Podobně jako v Evropě došlo k výstavbě železnic v Maďarsku mílovými kroky a do roku kompromisu (1867) dosáhla délka maďarské železniční sítě 2341 kilometrů.
Do roku 1866 bylo prodáno 86 074 litých kol kůře 59 železničním společnostem. Stotisícové litinové železniční kolo bylo dokončeno 23. listopadu 1867. Při této příležitosti dal Abraham Ganz večeři všem dělníkům v továrně a jejich rodinám.
V roce 1873 byla zahájena výroba parních lokomotiv v MÁV Machine Factory. Lokomotivy byly vyráběny převážně od roku 1873 v Rakousku a brzy podle jejich vlastních plánů. Lokomotivy vyrobené zde byly již vystaveny na pařížské světové výstavě v roce 1878. Výroba rychle rostla. Na výstavě tisíciletí v Budapešti v roce 1896 už mohla široká veřejnost vidět tisící parní lokomotivu navrženou a vyrobenou v Maďarsku.
V té době pracoval pod vedením Zsigmonda Kordiny ve strojírně MÁV mezinárodně uznávaný konstrukční tým lokomotiv. Lokomotivy zde vyrobené byly schopné cestovat rychlostí 100 kilometrů za hodinu již v roce 1900 (obrázek 7).
Mezinárodní hodnost výroby železničních vozidel ukázala skutečnost, že vysokorychlostní lokomotiva MÁV Machine Factory získala hlavní cenu na světové výstavě v Paříži v roce 1900. V roce 1902 byla v továrně Ganz postavena továrna na železniční vozy, která dosáhla významných výsledků s motory navrženými Györgyem Jendrassikem (1898–1954).

Návrh hraběte Istvána Széchenyiho na rozvoj železniční sítě
Návrh hraběte Istvána Széchenyiho na rozvoj železniční sítě
Parní lokomotiva řady 259
Parní lokomotiva řady 259
Obrázek 7. Parní lokomotiva řady 259

Kromě evropských trhů se motorové vlaky Ganz dostaly také do Egypta a Latinské Ameriky. Do vypuknutí druhé světové války továrna exportovala 550 těchto nejmodernějších armatur.
V železniční infrastruktuře bylo dosaženo hodnot, které dodnes fungují. První železniční stanice byla postavena v roce 1861 v Budě. Toto bylo jižní nádraží – dnešní jižní nádraží. V roce 1877 bylo západní nádraží předáno do provozu. Nová budova byla postavena nad starou a byla zbořena až po dokončení nové haly. Hlavní budova východního nádraží byla dokončena v roce 1884.
Od roku 1860 byly kované železné kolejnice nahrazeny válcovanými ocelovými kolejnicemi.